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　　仔細對比此次新政意見稿與2012年7月份國家頒布的《純電動乘用車技術條件(G B/T28382-2012)》兩份的差異，我們不難看出一些端倪。根據后者的規定，純電動汽車生產企業必須達到“30分鐘最高車速不低于80公里/小時”、“工況法續駛里程大于80公里”的“雙80”標準，而最新意見稿卻提出了“車長≤4米、座位數<4座”的車型，其最高車速必須超過100公里/小時；“車長>4米”的車型，最高車速必須超過120公里/小時嚴格要求。

　　也就是說，較早專注于電動汽車的定位，實際已經在各地發展多年的低速電動車仍然難以解決“陽光化”的問題，一旦新政實施，低速電動汽車生產企業要擺脫黑戶就更加困難了。更要命的是，如果得不到資質，就意味著得不到國家機動車生產和交通管理機構的承認，無法進入國家工信部的《車輛生產企業及產品公告》，被排除在《新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》之列，更無法享受從中央到省市三級給予的豐厚的補貼。

　　這補貼有多豐厚？國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說：“算上國家、省、市三級補貼，車企最高可以享受100萬元的補貼。”這意味著只要有資質，能生產就可穩賺，這么便宜的事情誰不想？對于多地早已開花的低速電動汽車企業和地方政府而言，這樣的便宜又怎可眼睜睜地讓別人輕易占了去？

　　就在發改委第二次征求意見結束日期的前三天，3月25日舉行的新能源汽車政策學術沙龍發布的統計顯示，全國88個新能源汽車示范推廣城市中，目前僅有49個城市出臺了相關補貼政策，余下39個城市還沒有任何優惠補貼出臺，而即便是已經出臺政策的49個城市中，也有相當多的地方政府無法落實補貼，并且以各種名義限制外來企業進入本地市場。

　　有意思的是，也就是在剛剛結束的全國兩會上，給低速電動車松綁各地呼聲更勝以往，逼得工業和信息化部部長苗圩對此回應：“我們希望能夠放幾條鲇魚進來，把新能源汽車這池水攪活。現在放進來的鲇魚，希望起點能夠高一點，能夠不同于現有這些車型的技術水準，而不是放一批蝦米進來。進來以后，我們希望能夠把整個新能源汽車的產品技術標準、服務質量等方面做一個比較大的提升和改進。等到2020年補貼政策取消后，哪些企業能夠將成本降下來，真正做到與汽油車相抗衡，哪些企業就是勝出者。”