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               12萬，這是截至去年底我國新能源汽車的保有數量，而根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。
 

                新能源汽車以不可小覷的勢頭高速增長，而其帶動的是以充電樁建設為核心的新能源汽車后服務市場。尤其是當國家政策鼓勵市場力量解決充電網絡的鋪設難題后，不少充電樁公司正在這里掘金。
 

                充電樁嚴重不足 資本跑馬圈地
 

                因為有一次開特斯拉去天津，一路都在擔心回不來，樂視超級汽車業務負責人呂征宇一回北京就決定讓公司投資一家充電樁公司。9月初，北京電樁科技有限公司(簡稱“電樁”)成立一周年之際，其創始人先越和呂征宇坐到了一起，這意味著兩者正式結緣。電樁公司并未公布獲得樂視的具體投資金額，而外界推測金額應該在5000萬左右。
 

                “做充電樁的創業企業最缺的就是錢。”一位業內人士這樣告訴記者。新能源汽車的發展離不開下游充電樁等基礎設施的支撐，然而它們之間的配比卻早已嚴重失衡。相關統計顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，但充電樁數量只有約3萬個，兩者之間差比約為4:1。因此，不少充電樁企業正在資本市場不斷吸金，開始跑馬圈地。
 

                 一年多以前，王振飛的身份是特斯拉的首批中國車主、Model S P85D的首位中國車主，他也是第一個把特斯拉從北京開到深圳，又沿著古絲綢之路從青海西寧開到了拉薩的人。在這次近乎瘋狂的旅途中，王振飛和他的小伙伴們在青藏線上的13個城鎮建造了33個充電樁，其中一個位于西藏安多縣的充電樁是目前全球海拔最高(4700多米)的充電樁。
 

                  作為一個電動汽車的發燒友，王振飛最初做這件事的目的只是為了方便其它電動車友自駕西藏，但同時他也嗅到了其中巨大的商機。現在，王振飛的身份是電動汽車充電網絡運營服務提供商和用戶承載平臺——充電網科技有限公司的創始人兼CEO，“除了圈內朋友的投資，我們還有一筆應該不低于電樁公司的融資。”
 

                  據了解，現在全國做充電樁的創業公司大概在200家左右，和一年多以前相比有了爆炸式的增長。
 

                  “樁樁”標準各不同
 

                  “一個目的地充電點的組成部分有三個：一是車位，二是充電設施，三是充電樁的運營管理服務。”王振飛告訴記者，對于車主來說，最大的痛點就在于找到了一個充電樁，但接口卻接不上。此前，京滬高速快速充電網絡貫通后，國內一些使用了國電技術的國產電動汽車車友，自發組織了一次體驗京滬充電網絡的活動，部分路段的高速充電站均不能為電動車充電，活動以失敗而告終。
 

                   在特斯拉公共充電業務總監王淏看來，即使是國家電網的充電樁也不能適配所有的車型，各廠家推出的新能源車采用的充電標準均自行擬定。
 

                   充電樁分為直流樁和交流樁兩大類，其主要區別在于整流器，直流樁里有整流器，而交流樁沒有，整流器的作用是加大功率，加快充電速度，但其成本較高。“一臺50千瓦的直流樁成本在10萬元左右，而一臺50千瓦的交流樁造價只要1萬元左右，正是因為前后兩者間的巨大差價，所以充電樁公司和車企都不愿在自己的產品上配置整流器，但是對于高速公路上的迅速補電以及營運車輛來說，直流樁是需要的。“所謂標準統一，關鍵在于成本怎么分攤。”王振飛告訴記者。
 

                   如果每個車商都為自己的品牌建立一整套充電樁系統，電動車是沒有前途的。據悉，有關充電樁的國家標準將于近期出臺，“但也不意味著能馬上執行。”王振飛說。
 

                  目前有實力的生產廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，“不然就會面臨整改，產生采購、零部件匹配等各種問題，會增加研發工作量和成本。外界看似百花齊放的電動汽車領域，其實都在自己和自己玩，目前并沒有一個可以實施的統一標準。”一業內人士分析說。
 

                   建一個充電樁跑了11個部門
 

                   對于正在跑馬圈地的充電樁企業來說，土地是最重要的資源。《IT時報》記者了解到，現在充電樁企業普遍采取的方式是和商業地產、公用地塊等合作。就在不久前，電樁公司就和北京南站達成了協議，將打造超過100個電動汽車專用車位的智能充電示范點，建成后將成為全北京最大的新能源電動汽車充電、分時租賃全產業生態鏈充電目的地。
 

                   實際上，要拿下車位并不容易。今年1月，富電科技和北京國華置業合作，在北京華貿中心建100個充電樁。而此前，富電科技投資建設的智能充電站在上海松江竣工。雖然該充電站只有4個泊車位，卻耗費長達9個月時間與有關部門溝通，最終建造只花了兩周。“除了協調場地，還需協調政府各個部門的關系，跑了包括電力、消防、城管等11個政府部門。”富電科技總經理龐雷說，去消防部門備案，對方卻沒有相關標準，因為此前沒有任何民營資本投資充電站的先例。
 

                   “在充電樁進商業地產的過程中，還面臨著施工難和拓展難，施工難是有的商業地產沒有預留的電路，而真正難的還是拓展。”電樁公司副總裁張碧云告訴記者，現階段都是免費給商業地產安裝，等于是合作運營的模式，但因為用的是對方的場地，還要給對方提成。
 

                   王振飛采用的模式則是不在商業地產上建樁，但把自己的充電樁運營管理方案賣給商業地產。“充電樁本身不能賺錢，要賺錢還得靠用戶體驗。”
 

                   兩年內沒人能賺到錢
 

                   現在，充電樁企業都處于掘金期，何時能挖到第一桶金？
 

                  “就充電業務而言，現階段肯定很難賺錢，但盈利模式會隨著電動車市場的不斷成熟而逐漸清晰。”先越此前這樣表示。而王振飛也預測，兩年內沒有充電樁企業會實現盈利。
 

                  有分析人士指出，充電樁作為智能電網的重要組成部分，在數據為王的互聯網時代，率先對其布局，搶占能源互聯網入口，無疑具有極強的戰略意義。
 

                   現在，在“電樁”App上，可以找到最近的充電樁。“我們想打造一個充電服務的生態系統，挖掘手機App、汽車檢測保養、充電套餐等一系列增值服務，讓充電網、車聯網、互聯網的三網融合，打通廠商、消費者到服務商的整個產業鏈，打造綜合服務生態圈。一旦有了足夠的用戶和數據，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶黏性，形成自我成長的生態系統。”先越這樣設想。