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今年2月，特斯拉宣布擬計劃融資18.4億美元，同時公布千兆電池工廠計劃，該計劃是為其三年后將發布的第三代大眾型電動汽車做準備，目的是有效拉低電池成本。中科院在讀博士，對互聯網和新科技有興趣。在他看來，特斯拉興建超級電池工廠Gigafactory，是一筆十分必要和明智的投資。供電網絡的建立帶動電動汽車的銷量，電動汽車的銷量促成Gigafactory的出現，進一步降低電池成本，更低的電池成本促進了覆蓋度更高的供電網絡，從而帶來更多的汽車銷量。這是一個良性循環。
    特斯拉2月份宣布巨資興建超級電池工廠——Gigafactory。作為目前最火的電動汽車生產商，特斯拉試圖把電動汽車核心之一的電池生產牢牢握在手中，其實很正常。不過似乎很多人不太看好這筆投資，覺得風險很大，但我認為這是一筆十分必要和明智的投資。

    一、質疑之音     被質疑最多的，就是特斯拉能否在2020年達到50萬的年銷量來消化Gigafactory巨大的產出。     其實，大家沒注意到特斯拉預測中的數學問題，就算特斯拉真的做到了50萬的銷量，也消化不掉Gigafactory的供應的。如上圖所示，除了35GWh的一般電池供應，Gigafactory僅Pack（電池組）供應就達到了50GWh，以Model S 85kwh的電池組來算，Model S要達到58.8萬的銷量才能消化掉這些電池組，而特斯拉主要用來拉動銷量的三代車型設計續航里程是320公里左右，也就是和60kwh的Model S相當，加上三代車型的體積質量都會小于Model S，三代車型的電池組設計容量肯定是不超過60kwh的。以此來算，即使特斯拉做到了50萬的年銷量，也只能消化掉Gigafactory 大約65%的產出。
    這會是預計錯誤嗎？顯然不會！要消化掉Gigafactory的產能，有兩種可能途徑：一、提升三代車型的電池組容量；二、特斯拉為市場準備1.5倍銷量的電池組。
    從目前的市場反應來看，特斯拉完全沒有必要提升三代車型的電池組容量。這會使得原本利潤就不高的三代車型的利潤率進一步下降，而控制價格是三代車型的重中之重。實際上，320公里的續航里程也足以滿足大部分普通家庭的日常使用。而對于長途旅行來說，320公里和480公里的續航沒有太大的區別。這樣來看，未來Gigafactory的產能和特斯拉的銷量真的是以此為目標的話，就只能說明，特斯拉為市場準備了1.5倍的電池組冗余（這是為什么呢？我們后面再來解釋）。
    另一個被屢次提到的風險，是電池技術的進步，可能會導致Gigafactory的技術落后以至于被淘汰。
    不過，特斯拉有自己的電池研究實驗室，相信Gigafactory的技術即使不是跨時代的，至少也是目前領先的技術，而短時間內的電池技術突破雖然時有報道，但是真正轉化為規模生產恐怕還不是短時間內能做到的。當然，這確實存在一定風險，只是特斯拉還有著不得不建造Gigafactory的理由。

    二、Gigafactory能回收廢舊電池，降低電池成本     很多人都沒注意到的一點是，Gigafactory能夠回收廢舊電池。在Gigafactory的流程圖（見上）中可以看到，Gigafactory是可以做廢舊電池回收的。2020年是Model S上市8周年，而特斯拉的電池質保正是8年。8年后，用戶可以以很低的價格更換一塊全新的電池組。也就是說，2020年開始，會出現大量的過期電池組，而因為以舊換新的政策，這些廢舊電池組幾乎全部都會流回特斯拉手里，而鋰電池的回收利用是有利可圖的，但以往廢舊電池的收集十分麻煩，也很難達到足夠的規模來獲取贏利。
    而這一切，對特斯拉來說不是問題。2020年之后，特斯拉只會為的廢舊電池的處理能力不足擔心，而完全不需要發愁廢舊電池的來源和收集問題。因此，即使沒有Gigafactory，建立一個足夠大的廢舊電池回收體系，對于維持特斯拉的環保和服務形象也是十分必要的。而回收來的原材料毫無疑問正是生產新電池所必需的，這更進一步的降低了電池的制造成本。在有了便宜的原材料來源和對電池的巨大需求之后，Gigafactory的建立也就順理成章了。

    三、撐起電動汽車的未來，要靠覆蓋域廣的充電網絡和幾十萬的汽車年銷量

    在解釋那個1.5倍的電池組冗余之前，我們先來幻想下電動汽車的未來。假如我們有數量媲美加油站的加電站，可以像加油那樣快的補充電能，我們的車沒電了可以隨便進入一家供電站花個3-5分鐘補充滿電量。在這種條件下，比起汽油車，電動汽車在靜音，加速，無換擋頓挫，保養簡單，能源便宜（平時可以在家充電）等方面擁有巨大的優勢，而三代車型的定位更是打破了最后的價格壁壘，雖然續航里程短些，但也無非多去幾次加電站而已。在對手沒有推出競爭車型以及相應的供電網絡的前提下，50萬的年銷量只怕還是受限于產能的保守估計。
    來看看Model S在美國的現狀。特斯拉現在已經做到了電動車橫穿美國，2015年充電網絡可以基本覆蓋全美，但是這離電動汽車暢游美國還有不少差距。隨著Model S的保有量的提升，Supercharger里排隊等充電的事情已經發生了，而同時給幾輛Model S充電時，充電時間被大大的延長了。想要開Model S做長途旅行并非不行，只是要做好充分的路線規劃和有足夠的耐心在Supercharger等待充電的完成，這可談不上友好的用戶體驗。
    隨著未來第三代車型的推出，這種排隊現象只會越來越嚴重，而定位在$35000的第三代車型，顯然是不想做家里的備選車或者富人的玩具的。普通人會想要一輛遇到緊急情況可能要先沖半小時電，或者旅行途中排隊1小時充電的汽車嗎？
    豪華車畢竟銷量有限，想要達到50萬的銷量，三代車型恐怕要有將近40萬的年銷量才能做到。三代車型定位B級轎車，2013年全球最暢銷的10款車型中，唯一的B級轎車是凱美瑞，72萬。而特斯拉很難在短短的6年內達到豐田在全球的普及程度，所以能占領北美，歐洲和亞洲市場就算不錯了。在這種情況下，沒有快速能源補充網絡的輔助，想要達到這個銷量，只怕是十分困難。

    四、要特斯拉業務的良性循環，Gigafactory是關鍵一環

    所以，上面提到的幻想就只能是幻想嗎？這倒也未必。
    特斯拉自己就有速度媲美加油的換電技術，那么建立覆蓋全美的換電網絡可能嗎？大城市中的充電樁在不斷增加，并且城市里的日常行駛在家充電就能夠滿足，只需在幾個主要的進出口建立換電站即可。這樣所需要覆蓋的就只是公路網了。
    實際上，如果只是換電的話，還有個好處就是不需要大功率電網。因此，一個換電站，不考慮電池組的因素，其成本是不會超過Supercharger的。更節省成本的是，特斯拉只需要拉攏一家覆蓋度夠廣的連鎖快餐或者超市，在他們旁邊提供換電服務就可以了，與Supercharger不同的是，換電是收費的，而且還相當的貴，這部分利潤可以出讓給合作的連鎖店來換取他們的加盟。
    而且更加現實點的是，特斯拉根本不需要在2020年做到這點，給出一份計劃書，畫個餅給群眾看下就足夠了。人們需要的只是一種對未來的承諾，至于何時兌現，其實也不是那么著急不是么？畢竟緊急的長途旅行并不常見，而有規劃的出行，安排下充電時間也不是很令人頭疼的事情。只要知道在不遠的未來我的車可以暢行無阻，就足以充分的調動起人們購買電動汽車的積極性了。至于電池折舊問題，特斯拉目前的解決方案是多退少補，或者把電池再換回去，這十分的繁瑣，未來應該會有所調整。
    現在，離我們的幻想變成現實，只差最后也是最關鍵的一點了：價格便宜量又足的電池組冗余。而Gigafactory的巨大產能剛好為這一切提供了可能。
    供電網絡的建立帶動電動汽車的銷量，電動汽車的銷量促成Gigafactory的出現，進一步降低電池成本，更低的電池成本促進了覆蓋度更高的供電網絡，從而帶來更多的汽車銷量。這樣完美的良性循環中最關鍵的一環，正是Gigafactory，這也正是為什么特斯拉不惜成本要建這樣一家大型電池工廠的原因所在。
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